Navegación y escala

Tomada en Puerto Real, Cádiz, en 1949, la imagen del buque Villacastín en pleno montaje recuerda a una maqueta en la que se hubieran dispuesto alrededor, minuciosamente, las planchas y tiras de todos los tamaños y formas para ir añadiéndolos. Hay que fijarse mucho para advertir la figura de un operario de pie, sus ropas fundidas con el gris del acero restante. No hay grúas alrededor, solo una escalera apoyada que asciende hasta donde se halla, a unos cuatro metros del suelo. En la parte superior de la fotografía asoma otro casco en construcción, como si estuviera siendo construido con las piezas que sobran del primero o con las que no se sabe qué hacer con ellas. A principios del siglo XX un astillero capaz de ensamblar buques de semejante tonelaje debía parecer la obra de un loco empeñado en fabricar una estructura colosal mientras hacía al mismo tiempo su maqueta. 

Durante cientos de años ese fue el destino azaroso de los imperios que para llegar a territorios lejanos debían convertirse en su modelo a escala para atravesar, comprimidos en un barco, los océanos. Incluso los mayores errores de cálculo -Colón creyendo haber llegado a las costas de Asia- simbolizan el esfuerzo por ensamblar la conquista como un proceso reversible: la nave capitana de su primera expedición en 1492 fue desguazada al llegar a Haití y sus tablas de roble, empleadas para construir una torre fortificada de vida efímera, como las de quienes quedaron allí. Los restos del pecio de la fragata Magdalena, botada en 1773, duermen hoy un sueño similar, esta vez a salvo, en el Arsenal de los Diques de El Ferrol, inicialmente unas herrerías de la Armada española y hoy el Museo de la Construcción Naval. Cuando una mujer se acerca a sus muros cuando acaba de cerrar sus puertas pregunta justo por esos restos, que, fijados a una de sus paredes interiores, parecen de hecho una bandera deshilachada a la que el tiempo hubiera arrebatado el color de sus enseñas, hoy solo un marrón opaco y carcomido, como todos los imperios antes o después. 

Dos de las tres carabelas que transportaron el origen de la grandeza de los Habsburgo españoles medían apenas veinte metros de largo y cargaban unos treinta hombres por barco. La escala de las maquetas primorosas que contiene el museo recuerda su fragilidad a escala real, lo sencillo que era entonces construirlas y lo irrelevante que era para un imperio perderlas si algo se torcía. Nunca muy alejadas, los modelos en miniatura de los inmensos petroleros que salieron de los astilleros de Astano, en Fene, en la primera mitad del siglo XX deberían mostrar, a su lado, el tamaño proporcional de una de aquellas embarcaciones temerarias y ligeras del siglo XV. Parecerían delfines.

Al igual que las grúas de un astillero recuerdan cañas gigantescas para pescar barcos mercantes, los innumerables artefactos inventados por el hombre para sobrevivir y orientarse en medio de un océano parecen hoy peces metálicos, despojos de un mundo lejano en el que la tecnología más avanzada y la inventiva mecánica más escueta eran la misma cosa. Llegados a las salas del siglo XX, asombra comprobar cómo la maquinaria electrónica que revolucionó la navegación en sus primeras décadas es, a nuestros ojos, un fósil similar al de los astrolabios empleados siglos atrás. Motores, radares, mecanismos de navegación, ordenadores… uno no llega a comprender que el oleaje de un océano respetara más toda esa tecnología obsoleta de lo que toleraba el velamen y la brea en el siglo XV.